Пассажирские паровозы России

В 80-е годы 19 века обнаружилось, что тяги пассажирских паровозов не хватает для современных нужд. Решали эту проблему используя два паровоза одновременно. Однако этот способ был нарушением техники безопасности. К тому же два локомотива – это двойные финансовые затраты.

Разработкой нового локомотива занялся один из высших железнодорожных чинов Щукин. Он создает довольно надежный паровоз, который, однако, обладал и недостатками. Поршень этого локомотива серии Н мог попасть в мертвую точку, что препятствовало его старту. Также сложная система торможения требовала постоянного подбрасывания топлива, что увеличило его расход. Выдержав 14 модификаций, паровоз вышел «тиражом» 1000 штук.

В конце 19 века был разработан специальный паровоз для пригородного сообщения. Он использовал простой двигатель без компаунда, что подходило для небольших скоростей и частых остановок.

В начале 20 века в железнодорожном транспорте и в паровозостроении в частности возникла серьезная проблема – дефицит высококалорийного угля. А под низкокалорийный необходимо было использовать другие конструкции локомотивов. Решением послужил перенос топки в заднюю часть локомотива. Для этого вводили дополнительную поддерживающую ось. В Европе эта проблема была решена на паровозах типа 2-3-1, однако для наших дорог этот вариант не подходит. Слишком длинная колесная база не позволяла совершать крутые повороты. Потому в России самым массовым типом пассажирских паровозов стал тип 1-3-1.

В начале 20-го века перед отечественными паровозостроителями стала еще одна проблема – все буквы для обозначений серий были заняты. Это послужило причиной введения единой классификации паровозов.

На протяжении еще полувека паровозы развивались, были даже попытки улучшить аэродинамику. Но к середине 20 века паровой транспорт изжил себя.