История грузовых паровозов России

В отличие от Великобритании, первая российская железная дорога была предназначена для пассажирских перевозок. Но вскоре была осознана экономическая привлекательность использования парового транспорта. Развитие локомотивов преследовало одну цель – снижение стоимости перевозок. Достигалось это двумя путями: через экономичные двигатели и через увеличение массы поезда. Согласно математическим расчетам, последний способ показался более приемлемым. Наращивание мощности требовало увеличение площади соприкосновения с рельсами, потому наращивалось количество колесных пар. Если в 19 веке основным типом товарных поездов был 0-3-0, то в 20 – типов было гораздо больше. В США паровозы строили по схеме 1-5-1 и 1-5-2, в Европе 1-4-0 и 1-5-0. Постоянно наращиваема мощность паровозов заставила увеличить количество сцепных пар. С 1920-х годов их у товарных локомотивов более 5.

В России выпуск паровозов практически прекратился на период Гражданской войны. Она сдерживала развитие ЖД транспорта. К формуле 0-5-0 и 1-5-0 Советский союз пришел только в начале 30-х годов. Но темпы развития наращивались, и уже в 1934 году наладили массовое производство 1-6-0. А локомотив серии «Феликс Дзержинский» типа 1-5-1 стал самым мощным в свое время тягачом.

В погоне за мощностью иногда создавались не приспособленные к работе паровозы. Так ворошиловоградский локомотив типа 2-7-2 не мог работать из-за неудачной конструкции экипажа. Его просто долго не выдерживали рельсы – деформировались. Если бы рельсы выполнялись из более прочного металла, то паровоз мог бы быть эффективным.

В конце 19 века был построен первый сочлененный паровоз. Он представлял собой экипаж, разделенный на две отдельные части. За счет этого удавалось увеличить число ведущих колес, при этом не ухудшая значительно маневренность локомотива. В России самыми распространенными были типы 0-3+3-0, 1-3+3-1 и 1-4+4-2. В США был построен даже трехчленный паровоз.